Wiele mówi się dziś w Polsce o zanieczyszczeniu powietrza. Walka ze smogiem trwa i to nie tylko nad Wisłą, ale w całej Unii Europejskiej. Choćby poprzez coraz to bardziej rygorystyczne normy emisji spalin. Ostatnie zmiany na tej płaszczyźnie odnotowano we wrześniu ubiegłego roku. Jakie są dopuszczalne emisje spalin w samochodach po ich wprowadzeniu i czy rzeczywiście poprawią one sytuację?
Co zmieniły nowe przepisy?
Wielu pamięta z pewnością aferę dieselgate. Nazwano tak fałszowanie wyników testów zanieczyszczeń przez koncern Volkswagena, który zresztą z tego tytułu poniósł ogromną karę. W przypadku Niemców chodziło o zaniżanie wyników zawartości tlenków azotu w silnikach wysokoprężnych, w czym pomagało specjalne oprogramowanie. Doprowadziło to do zmian w prawie. Jakie są dziś dopuszczalne emisje spalin w samochodach?
Zacznijmy od tego, że Real Driving Emissions (RDE) oraz World Harmonised Light Vehicle Test Procedure (WLTP) wprowadzono po to, aby odbudować zaufanie kierowców do koncernów produkujących samochody. Obecnie nowe auta przed dopuszczeniem do sprzedaży muszą przejść szereg badań i testów. Sęk w tym, że będą już testowane nie tylko w laboratoriach, jak miało to miejsce dotychczas, ale również w rzeczywistych warunkach drogowych, co wydaje się tu kluczowe.
Nowe przepisy wprowadzają oczywiście bardziej restrykcyjne normy emisji spalin. Oznaczać to jednak będzie, że diesle staną się bardziej skomplikowane, a tym samym droższe w serwisie. Poszczególne koncerny zapowiadają nawet, że nad takimi silnikami będą pracować z coraz mniejszą intensywnością. Doskonale wpisuje się to w rynkowy trend. Samochody z jednostkami Diesla stopniowo tracą na wartości w całej Europie, o czym więcej pisaliśmy w artykule “Samochody z silnikiem Diesla tracą na znaczeniu“.
Jak wyglądają badania emisji spalin?
Każdy samochód, który trafi do sprzedaży, musi przejść ścieżkę homologacyjną. Krajowy organ wydający zaświadczenie bierze pod uwagę zgodność z normami unijnymi w zakresie bezpieczeństwa czy ochrony środowiska. W tym ostatnim zawarte jest oczywiście badanie laboratoryjne uwzględniające emisję tlenków azotu oraz drobin o wymiarze do 100 nm.
Nowe przepisy wprowadzają dwuetapowe testy. Przez pierwsze dwa lata od 1 września 2017 roku obejmują one wprowadzane na rynek modele. W niedalekiej przyszłości będą one dotyczyły jednak wszystkich pojazdów, które znajdują się we flocie producenta.
W myśl nowych regulacji rozbieżność współczynnika zgodności może wynieść maksymalnie 2,1. W praktyce oznacza to przeniesienie różnicy w emisji tlenków azotu z poziomu 80 mg/km do 168 mg/km. W roku 2020 wraz z wejściem w życie kolejnego etapu uchwały margines błędu będzie wynosił 120 mg/km, a najpóźniej w roku 2023 ma on sprowadzać się do poziomu równego 1.
Fakt, że emisje spalin w samochodach będą niższe, odbije się najprawdopodobniej na ich cenie. Nowe rozwiązania oraz prace nad nimi pochłoną bowiem ogromne środki, co odczują klienci.
Podkreślmy tutaj jeszcze, że obowiązująca obecnie norma Euro 6, która wprowadza limit emisji cząsteczek stałych na poziomie 0,005, w porównaniu z normą Euro 1 zmniejsza ten czynnik aż o 97 procent. Emisja CO2 na przestrzeni lat zmniejszyła się tu natomiast 6-krotnie.
Emisje spalin w samochodach w Polsce
Jak kwestia emisji spalin wygląda w Polsce? Obowiązują nas oczywiście normy europejskie. Polskie prawo jest jednak na tyle dziurawe, że wielu właścicielom pojazdów, które nie spełniają norm, w zasadzie nic nie grozi. Brak efektywnych kontroli powoduje między innymi wycinanie filtrów cząstek stałych czy dezaktywację zaworów EGR. Inną kwestią jest już to, że efektywne badanie groźnych dla środowiska spalin jest dość trudne. W zasadzie poza laboratorium wiarygodny pomiar cząstek stałych czy tlenków azotu jest niemożliwy.
Bada się je obecnie przy wykorzystaniu dymomierzy lub analizatorów spalin z dymomierzami. Taka analiza nie mówi jednak nic o jakości spalin. Skoro obecnie nowe silniki Diesla nawet pozbawione filtra DPF i tak mieszczą się w dopuszczalnym limicie zadymienia, widać wyraźnie, że badanie takie jest w zasadzie bezużyteczne. Łatwiej mają Stacje Kontroli Pojazdów, które wyposażone są w dymomierz mierzący zawartość tlenu, tlenku oraz dwutlenku węgla czy węglowodorów, a nawet tlenków azotu. Jednak co z tego, skoro SKP nie mają warunków do tego, aby wykorzystać w pełni taki sprzęt i przeprowadzić znacznie bardziej szczegółowe badania.
Podsumowanie
Czy nowe ustawy regulujące bardziej restrykcyjne emisje spalin w samochodach dadzą oczekiwany efekt? Po części na pewno tak. Nowe samochody szkodliwych dla środowiska zanieczyszczeń będą bowiem emitować bowiem mniej. Jednak czy duże zmiany na tej płaszczyźnie odnotujemy również w Polsce? Raczej nie. Wprawdzie nowych aut sprzedaje się u nas coraz więcej, to jednak w dalszym ciągu królują samochody dostępne na rynku wtórnym. Więcej o tym pisaliśmy zresztą na początku roku w artykule pt. “Jak wyglądała sprzedaż aut używanych w Polsce w roku 2017?“. Co gorsza, do Polski w dużych ilościach trafiają używane auta z Niemiec. Często są to diesle, z których mieszkańcy kraju naszych zachodnich sąsiadów rezygnują ze względu na rygorystyczne ustawy dotyczące właśnie emisji spalin, co opisujemy w artykule pt. “Używane diesle z Niemiec zaleją polski rynek“.
