Nie ulega wątpliwości, że współczesne samochody pełne są elektroniki. Im nowszy samochód, tym więcej w nim systemów i urządzeń pokładowych, które zapisują różne zdarzenia z “życia“ auta. Czasy, kiedy to błędy kasowało się po odłączeniu akumulatora, zdają się mijać, choć w niektórych modelach skasowanie błędu w sterowniku w ten sposób jest możliwe. Gdzie zapisywane są informacje i co pamięta samochodowa elektronika pokładowa?
Precyzyjne dane z samochodu
Możliwości, jakie na płaszczyźnie odczytania różnych informacji mają współczesne samochody, są dziś ogromne. Wszystko dzięki zamontowanym w aucie sterownikom. To nie wszystko, ponieważ zupełnie bez wiedzy użytkownika, dane z samochodu za pośrednictwem łączy internetowych zgrywane są na serwery producenta. Co pamięta samochodowa elektronika pokładowa? Przede wszystkim informacje te zapisywane są na kilku poziomach, które różnią się możliwością dostępu do takich informacji.
Podstawowe urządzenia diagnostyczne
Co pamięta samochodowa elektronika pokładowa? W przypadku podstawowych danych dotyczy to głównie odnotowanych przez sterowniki usterek mających wpływ na wzrost emisji spalin. Takie dane odczytać można przy użyciu ogólnodostępnych urządzeń diagnostycznych. Pomagają, a w zasadzie umożliwiają to również przepisy, gdyż od 2001 roku wszystkie nowe samochody sprzedawane na terenie Wspólnoty Europejskiej muszą mieć 16-pinowe gniazdo diagnostyki pokładowej, które opisano w artykule “Co to jest złącze OBD 2 i jak go używać?“. Co najistotniejsze, współgra ono ze standardowymi urządzeniami diagnostycznymi. Jest to ważne dlatego, że dzięki temu diagnosta w stacji serwisowej dokona kontroli samochodu dowolnej marki. Nie ma więc konieczności korzystania z usług wyspecjalizowanego mechanika.
Prosty sprzęt, który pozwala na sprawdzenie głównych i bieżących parametrów pracy jednostki napędowej, a przy tym na odczyt błędów kosztuje zaledwie kilkanaście złotych. Takich nakładów wymaga bowiem inwestycja w interfejs OBD. Ten natomiast można następnie połączyć z urządzeniem mobilnym typu smartfon czy tablet, a do tego skorzystać przy tym z darmowego oprogramowania.
Kilkadziesiąt złotych kosztują również najprostsze samodzielne czytniki błędów pozwalające na odczytanie tzw. freeze frames. Otóż jeżeli dochodzi do usterki i w sterowniku silnika zostaje przypisany do niej kod błędu, rejestrowana jest również “stop-klatka“ aktualnych parametrów pracy. W ten sposób dokumentowane są informacje, w jakich okolicznościach doszło do awarii. Sama liczba zarejestrowanych w ten sposób danych jest już różna. Zależy to m.in. od sterownika, oprogramowania i czujników dostarczających sterownikowi danych. Co pamięta samochodowa elektronika pokładowa? W taki sposób zapisywane mogą być:
- obroty silnika
- obciążenie jednostki napędowej
- stopień otwarcia przepustnicy
- temperatura silnika
- temperatura zasysanego powietrza
- ciśnienie paliwa
- ciśnienie oleju
- moc wciśnięcia pedału gazu
- status kontrolki MIL (“check engine“)
Problem w tym, że w wielu modelach możliwe jest skasowanie w sterowniku błędu, jak i zapisanych w nim “stop-klatek”. Niekiedy wystarczy odłączenie na dłużej akumulatora.
Informacje odczytane z komputerów diagnostycznych
Co pamięta samochodowa elektronika pokładowa poza tym, że auto daje wgląd w ogólnodostępne dane? Te bardziej szczegółowe odczytać można poprzez specjalne komputery diagnostyczne od producenta auta. Wówczas udaje się odczytać również te dane, które nie są kodowane w standardowy sposób, ale mają specjalne kody stosowane przez danego producenta. Jednak do kodów immobilisera, programowania licznika przebiegu itp. dostać się można też przy użyciu sprzętu od niezależnych dostawców.
Wielu z nich, zwłaszcza z Chin, oferuje sprzęt o ogromnych możliwościach, nawet większych od urządzeń diagnostycznych renomowanych producentów. Co ciekawe, wielu mechaników nie zna nawet możliwości takich urządzeń. Jest tak dlatego, że podczas szkoleń nie odkrywa się przed nimi wszystkich ich sekretów.
Najważniejsze jednak, że specjalistyczny sprzęt, jaki znajduje się na wyposażeniu warsztatów, pozwala na odczyt danych o usterkach oraz innych niestandardowych zdarzeniach zapisywanych przez elektronikę. Nie da się ich też skasować przez odłączenie akumulatora, a nawet czyszcząc kody błędów przez komputer diagnostyczny. Pamięć, zwłaszcza nowszych aut, jest na tyle głęboka, że proste skasowanie danych lub ich nadpisanie nie jest możliwe.
Zapisywane w ten sposób są natomiast bardzo różne usterki, włącznie z tymi skasowanymi podczas naprawy. Są to też wpisy niezwykle dokładne. Znajduje się w nich informacja o uruchomieniu poduszek powietrznych, restarcie nawigacji, błędzie obwodu, nieprawidłowym odczycie z czujnika oraz innych zarejestrowanych zdarzeniach, ale i komplet danych o czasie zdarzenia, parametrach pracy jednostki napędowej, ciśnienia, temperatury czy przebiegu samochodu w chwili usterki. To właśnie jeden ze sposobów na to, aby sprawdzić, czy samochód nie ma przekręconego licznika. O wiele prościej, szybciej i taniej rzeczywisty przebieg sprawdzić jednak poprzez raport VIN.
Czym jest diagnostyka Pass-Thru?
Komputery, które mają na swoim wyposażeniu serwisy, coraz częściej są terminalami połączonymi z serwerami producenta auta. Chcąc wgrać lub odczytać dane, czy wykonać procedury serwisowe, taki sprzęt musi połączyć się z serwerami dostawcy usług lub marki.
Obowiązujące na terenie Unii Europejskiej procedury wymuszają na producentach i importerach aut dostęp do takich możliwości także niezależnym serwisom, które nie należą do sieci dealerskiej marki. Wprawdzie na pewnych warunkach, np. rejestracji w systemie, odpowiednich kwalifikacji, jak i opłaty w formie abonamentu lub rozliczenia się za konkretne usługi, ale nie mogą one zamykać się przed takimi warsztatami. Jest to o tyle istotne, że taka diagnostyka i serwis, o ile przeprowadzono je zgodnie z instrukcją, nie powodują utraty ochrony gwarancyjnej, o czym więcej w artykule “Gwarancja a serwis samochodu poza ASO“. Popularnym obecnie standardem, który obowiązuje w samochodach z normą euro 5 i wyższą, jest Pass-Thru.
Oznacza to, że diagnostykę auta ze standardem Pass-Thru, o ile są one z nim zgodne, wykonać można z wykorzystaniem urządzeń od niezależnych dostawców, np. Bosch, Hella-Gutmann, Texa, Delphi, Magnetti Marelli. Daje to możliwość połączenia się mechanikom w niezależnych warsztatach z serwerami producentów. Następnie mogą oni pobierać dane diagnostyczne i serwisowe, kodować funkcje czy aktualizować oprogramowanie sterowników. Do niedawna było to możliwe tylko w Autoryzowanych Stacjach Obsługi lub punktach sieci dealerskiej. Obecnie, bez utraty gwarancji i w niższej cenie taki serwis można wykonać również poza ASO.
Automatyczne wysyłanie danych do centrali
Warto podkreślić, że podpięcie komputera diagnostycznego w autoryzowanym serwisie lub urządzenia zgodnego ze standardem Pass-Thru w niezależnym warsztacie, często powoduje automatyczną wysyłkę danych do centrali producenta. Takie dane mogą być bardzo różne i dotyczyć przebiegu, usterek czy historii serwisowej. Co ciekawe, zapisany może być nawet styl jazdy, sposób użytkowania samochodu oraz zapisy z EDR (Event Data Recorder), a więc “czarnej skrzynki“ samochodu, która rejestruje np. przebieg kolizji. Koncerny motoryzacyjne mają wiec dosyć dużą wiedzę nie tylko o samochodach, ale i samych kierowcach.
Auta śledzące kierowców
Zresztą nowoczesne samochody dane do centrali wielokrotnie przesyłają na bieżąco. Wystarczy, że są wyposażone w connected drive i mają działające w tle łącze internetowe. Zdarza się, że informacje na serwery producenta trafiają z częstotliwością nawet dwóch minut. Przesyłana jest pozycja GPS, a także inne ważne informacje: przebieg, poziom płynów eksploatacyjnych czy poziom paliwa. To samo tyczy się danych o stylu jazdy, przypadkach zadziałania systemu ESP, wstępnego napinania pasów bezpieczeństwa itp. Inne raportują nawet częstotliwość przestawienia fotela kierowcy.
Jednak nawet producenci nie mają wglądu we wszystkie informacje zapisywane przez elektronikę pokładową. Część z nich znajduje się w elektronice kolejnych podzespołów lub układów ABS/ESP. Zapisane tam dane powinny być czytelne tylko dla dostawców takich komponentów. Wiele zależy jednak od samego fachowca, który podejmuje się ich odczytu.
Kiedy ingerować w pamięć auta?
Wiedząc, co pamięta samochodowa elektronika pokładowa, należy odnieść się jeszcze do momentu, w którym warto korzystać z możliwości wglądu w ukryte dane zapisywane przez pojazd. Z pewnością takie systemy “szpiegujące“ nie są po to, aby kierowcy byli szczególnie śledzeni przez producentów. Są jednak sytuacje sporne, kiedy ów informacje rzeczywiście się przydają, np. przy rozpatrywaniu wątpliwości dotyczących roszczeń gwarancyjnych. Zdarza się, że właściciele samochodów, mimo iż są informowani przez komunikaty o konieczności wizyty w serwisie lub u mechanika, zwyczajnie je ignorują. Dla producenta to niewłaściwa eksploatacja auta, co w jego ocenie pozwala mu odstąpić od wykonania naprawy gwarancyjnej.
To samo tyczy się też tuningu, zwłaszcza tego źle wykonanego. Otóż specjaliści od takich zmian często zacierają ślady swojej pracy i przed odstawieniem samochodu do serwisu wgrywają fabryczne oprogramowanie. Dla fachowców to jednak żadna trudność. Mogą oni odczytać dane z tzw. licznika flashowań, sprawdzając, ile razy wgrywano nowe oprogramowanie. Sterowniki rejestrują również, choć nie zawsze, informacje o maksymalnym odnotowanym momencie obrotowym lub ciśnieniu doładowania. Wszystkie wątpliwości budzą parametry wyższe od fabrycznych. To znak, że samochód przeszedł tuning.
Elektronika samochodowa pomaga także w rekonstrukcji przebiegu wypadków drogowych. Większość nowych aut daje możliwość wydobycia danych pozwalających na odtworzenie przebiegu zdarzenia. Na tej płaszczyźnie wiele wyjaśniają wspomniane już “czarne skrzynki“ auta (EDR).
Czy warto kłamać przy oddawaniu auta do serwisu?
Żadnego sensu nie ma też zatajanie tych bardziej i mniej oczywistych faktów o samochodzie, kiedy kierowca oddaje go do warsztatu czy serwisu producenta. Wiele różnych danych zapisywanych jest bowiem na bieżąco, nawet wtedy, kiedy kierowca nie jest informowany o problemach i poważniejszych usterkach.
Błędom i odstępstwom od norm założonych przez producenta pojazdu przypisuje się priorytety. Jeżeli problem nie jest poważny, elektronika pokładowa samochodu nie poinformuje o tym fakcie. Mimo wszystko, podczas podpięcia auta pod komputer, mechanicy w serwisie mają możliwość sprawdzenia przyczyny powstałej usterki. Informacje te trafiają również do producenta, który w ten sposób testuje różne nowe układy. Nie zdając sobie z tego sprawy, kierowcy często są więc królikami doświadczalnymi. Z reguły mechanicy odczytują tylko kod błędu lub zdarzenia, ale rejestrowane są przy tym też jego okoliczności. Nie zawsze są one korzystne dla kierowcy. Oszukiwanie mechaników, producenta, jak i ubezpieczyciela jest więc bez sensu.
Tyczy się to głównie ubiegania się o roszczenia gwarancyjne oraz spraw w zakresie ubezpieczenia. Sprawy budzące wątpliwości towarzystw ubezpieczeniowych rozpatrywane są również na podstawie materiałów zebranych przez rzeczoznawców z samochodowej elektroniki pokładowej. Wiedząc, co pamięta pokładowa elektronika samochodowa, można odczytać m.in.:
- z jaką prędkością poruszał się pojazd przed kolizją
- kiedy auto rozpoczęło hamowanie
- czy miało ono sprawne systemy
- czy samochód miał włączone światła
Co pamięta samochodowa elektronika pokładowa poza powyższymi parametrami? Nowe samochody pozwalają nawet zidentyfikować, kto siedział za kierownicą. Umożliwiają odczyt przesuwania fotela kierowcy, a nawet wagi siedzących na nich pasażerów, aby optymalnie dobrać odpowiednie parametry otwarcia airbagu. Wszystkie takie dane można dołączyć do sprawy.
Widać w związku z tym wyraźnie, że samochody są dziś bardzo bogate w różne sterowniki i czujniki. To całe mnóstwo informacji o samochodzie i jego parametrach. Pomagają one w usuwaniu usterek oraz rozwiewają wiele wątpliwości. Niestety, często działają one na niekorzyść kierowców. Twardo broniąc swoich racji, ustępują oni dopiero po ukazaniu im parametrów i tego, co pamięta samochodowa elektronika pokładowa w ich aucie.
