Które poważne usterki w modelach o złej reputacji udało się usunąć?

Wielokrotnie już kilka lat modelu na rynku wystarczy do tego, aby kierowcy przekonali się o jego zawodności. Nie brak aut, w których to usterki pojawiają się lawinowo i przekładają się na wysokie wydatki. Nie ulega wątpliwości, że takie awarie wpływają negatywnie na wizerunek konkretnej marki. Nic dziwnego, że producenci masowo organizują akcje naprawcze, które mają usunąć poważne usterki w modelach o złej reputacji. Których samochodów mimo złej opinii, nie należy się obawiać?

Kłopotliwy Multitronic w Audi A4 i A6

Na pewno poważne usterki w modelach o złej reputacji dotyczą A4 oraz A6 od Audi. Mowa o modelach z napędem na przednie koła, w których stosowano bezstopniową przekładnię automatyczną Multitronic. Dzięki temu przynajmniej w teorii podróżować można było z niskimi obrotami, co miało zapewnić zmniejszenie zużycia paliwa. Praca takiej przekładni opiera się na współpracujących stalowych stożkach, które są ze sobą połączone łańcuchem. Ten przesuwając się po tych elementach, zmienia prędkość jazdy. Przy przyspieszaniu jednostka napędowa pracuje jednostajnie na wysokich obrotach i generuje maksymalny moment obrotowy. Po osiągnięciu oczekiwanej prędkości obroty się obniżają.

Problem z taką skrzynią biegów objawia się nierówną pracą oraz szarpaniem podczas przyspieszenia i hamowania. Szybko zużywają się też koła zębate, łańcuchy napędowe czy samo sprzęgło. Sama awaria może również objawiać się zapaleniem wszystkich kontrolek na desce rozdzielczej. Kres wytrzymałości skrzyni Multitronic ma miejsce po przejechaniu około 200-250 tys. km, a jej kompletna regeneracja to wydatek rzędu nawet 6000 zł.

Audi zainterweniowało, wprowadzając w roku 2007 w modelu A4 B8 skrzynię o wyższej trwałości. Wprawdzie niewielkie usterki trapią również i nową przekładnię, to jest ona znacznie wytrzymalsza od poprzedniej. Pamiętać należy jednak o tym, aby regularnie wymieniać w niej olej, co powinno mieć miejsce co 50 czy maksymalnie 60 tys. km.

Głośna praca amortyzatorów w Nissanie Qashqai

Poważne usterki w modelach o złej reputacji tyczyły się też aut japońskich. Tutaj wspomnieć należy o Nissanie Qashqai, w którego przypadku kierowcy narzekali na głośną pracę amortyzatorów. Skrzypienie i stuki miały takie natężenie, że Japończycy zdecydowali się na akcję naprawczą, wymieniając w wadliwych egzemplarzach tuleje mocujące amortyzatory, co tyczyło się nawet aut o niewielkim przebiegu. W późniejszym czasie w swoim popularnym crossoverze segmentu C Nissan zaczął stosować grubsze tuleje, co rozwiązało problem.

Jako że początkowo usterka ta nie była zbyt poważna, ale za to irytująca, nic dziwnego, że Qashqai był bestsellerem w swoim segmencie i w Europie cieszył się ogromnym zainteresowaniem. Jego pierwsza generacja pojawiła się na rynku w roku 2006, a więc samochody z początku produkcji mają już ponad dekadę. Inne ciekawe auta osobowe łączące w sobie cechy wielu segmentów nadwoziowych opisano w artykule pt. “Najlepsze 10-letnie crossovery w swojej klasie“.

Samozapłon w modelu Peugeot 307

O samozapłonie, który trapił Peugeota 307, wielu kierowców z pewnością pamięta. Wprawdzie spłonęło stosunkowo niewiele pojazdów, ale sprawa była poważna, a nie bez powodu nagłośniły ją media, co zresztą odbiło się bardzo niekorzystnie na wizerunku marki.

Początkowo zlokalizowanie przyczyny pożarów było trudne. Jedni uwagę zwracali na wrażliwą instalację elektryczną, inni natomiast na źle zaprojektowane silniki. Okazało się, że żadna z grup nie ma racji, gdyż samozapłon powodowała nieodpowiednio zamontowana wiązka przy pompie ABS. Do zapłonu paliwa, plastikowanych elementów znajdujących się wokół, a w konsekwencji całego samochodu, doprowadzały iskry pojawiające się podczas dużej wilgotności powietrza.

Problem ten przełożył się na znacznie mniejsze zainteresowanie tym modelem, jak i spadek jego ceny w stosunku do aut nie tylko niemieckich czy japońskich, ale nawet francuskich konkurentów. Nic dziwnego, że podjęto ogromną akcję naprawczą, która polegała na wymianie wadliwego elementu. Co istotne, problem ten nie dotyczy już aut po liftingu, który miał miejsce w roku 2005.

Problem z panewkami w Renault 1.5 dCi

Poważne usterki w modelach o złej reputacji dotyczą również tego małego diesla, który na rynku pojawił się na początku obecnego stulecia. Silnik ten trafił do wielu aut koncernów Renault i Nissan. Charakteryzował się niewielkim zużyciem paliwa, dobrą kulturą pracy oraz zadowalającą dynamiką, dzięki czemu znalazł się nawet na wyposażeniu limuzyn i crossoverów. Niestety, szybko okazało się, że jednostka jest mocno zawodna. Obok awarii typowych dla diesli, problem stanowiły obracające się panewki korbowodowe.

Wskutek awarii korbowód uderzał w bok silnika. Tak uszkodzony motor w zasadzie był nienaprawialny. Dlatego też, jeśli samochód nie był już na gwarancji, generowało to potężny wydatek rzędu co najmniej kilku tysięcy złotych.

Francuski koncern zainterweniował dość szybko, bo już w roku 2005 przeprowadzono pierwszą modernizację silnika, wprowadzając zmianę wtryskiwaczy w listwie common-rail. Zmodyfikowano też oprogramowanie jednostki napędowej, dzięki czemu zmniejszyły się obciążenia w układzie tłokowo-korbowym. Najbezpieczniej jest jednak nabyć auto z silnikiem 1.5 dCi od Renault dopiero po późniejszym liftingu, który miał miejsce w roku 2010. Taka jednostka z powodzeniem wytrzyma bowiem przebieg rzędu nawet 350 tys. km.

Przy wcześniejszych silnikach, warto skrócić interwał wymiany oleju silnikowego. Mimo iż producent zaleca tu jego wymianę co 30 tys. km, tę czynność serwisową wykonywać trzeba co 10 tys. km. Dzięki temu można zniwelować ryzyko powstania kosztownej awarii. Dodatkowo problem we wcześniejszych wersjach dotyczy też pompy wysokiego ciśnienia. Wskutek jej ścierania powstawały opiłki zapychające układ. Uwagę należy też zwrócić na wtryskiwacze. Wadliwe są tu wtryski Delphi, które zastąpiono produktami od Siemensa.

Pękająca głowica w Volkswagenie 2.0 TDI

Problematyczny był też silnik 2.0 TDI od Volkswagena, który zastąpił jednostkę 1.9 TDI. Kierowcy zwracali tu uwagę na problemy z układem doładowania, wtryskiwaczami czy rozrządem, mimo że nie były one tak duże, jak w silniku 3.0 TDI od Audi, o którym pisaliśmy w artykule pt. “Czy warto kupić samochód z silnikiem 3.0 TDI?“. W tym przypadku problemów przysparzała także pękająca głowica, co niosło ze sobą wydatek rzędu nawet 8 tysięcy złotych.

Oznak takiej awarii należało upatrywać w szybko ubywającym płynie chłodniczym oraz niesprawnym ogrzewaniu. Do pęknięcia głowicy dochodziło na ogół po okresie gwarancyjnym, kiedy samochód miał na liczniku około 200 tys. km. W tym przypadku poważne usterki w modelach o złej reputacji dotyczyły wielu różnych aut. Silnik ten znalazł się w Skodzie Octavii, Superbie, Seacie Leonie, Altei, Audi A3 i A4, a także Volkswagenie Golfie i Passacie. Nic dziwnego, że VW musiał zareagować i zastosować lepszej jakości materiały.

Kupując sobie samochód z tym silnikiem, uwagę warto zwrócić na numer głowicy, a dokładniej jej ostatnią literę. Jeśli znajduje się tam litera “A“ oznacza to, że głowica jest kłopotliwa. Głowica oznaczona literą “B“ oznacza element zmodernizowany i przynajmniej w teorii bezproblemowy, choć najlepsze są głowice z literą “C“, które radzą sobie nawet przy większych przebiegach.

Jak sprawdzić, czy samochód był serwisowany?

Wiedząc, które poważne usterki w modelach o złej reputacji producentom udało się wyeliminować, ryzyko zakupu wadliwego auta jest mniejsze. Mimo wszystko taki pojazd należy poddać dokładnej weryfikacji. Sprawdzenie samochodu na rynku wtórnym odbywa się poprzez weryfikację go przez mechanika, przegląd techniczny w niezależnym warsztacie czy jazdę próbną. Nie ulega wątpliwości, że wszystkie te czynności są pomocne. Dodatkowo bezcennym dokumentem jest Historia Pojazdu, w której zawiera się całe DNA auta.

Raport VIN zawiera w sobie takie informacje jak marka, model czy rok produkcji auta. Poza tym znajdują się w nim informacje o szkodach i kolizjach czy w końcu wezwania serwisowe. Pozwolą one zweryfikować czy poważne usterki w modelach o złej reputacji zostały usunięte. Na tym zalety takiego raportu się nie kończą. Jakby tego było mało, potencjalny nabywca ma wgląd do ewentualnych akcji sprzedażowych danego egzemplarza z przeszłości oraz raportu z baz kradzieżowych z Polski, Europy i Stanów Zjednoczonych. Wyklucza to zakup samochodu pochodzącego z kradzieży, a w konsekwencji utratę auta, gotówki oraz możliwość oskarżenia o paserstwo.